为碳排放买单
国际海事组织MEPC 83会议上，将IMO净零排放框架纳入MARPOL公约附则VI，并新增第5章：IMO净零排放框架。该修正案预计于2027年3月1日生效，并于2028年1月1日正式实施，适用于5000总吨以上有动力船舶。
【一】目的：为实现《2023年IMO船舶温室气体减排战略》中设定的减排目标，逐年降低船舶所使用燃料的温室气体强度(GFI)，最终实现航运业零或接近零排放。由于单位传统能源（燃油、LNG）的温室气体强度是基本固定的，因此只能减少传统能源、增加绿色能源的使用量，来降低温室气体强度，这也就意味着倒逼船东采用零-接近零的绿色燃料（如生物燃油、绿氢）或节能技术（如太阳能、风能），否则船东要为碳税买单。
【二】修正案的要点
1.、制定全球燃料标准：以年度温室气体燃料强度（GFI：annual Greenhouse gas Fuel Intensity），即单位能耗所排放的温室气体量，来区分船舶所使用的能源。该指标采用“从油井到螺旋桨”（Well-to-Wake）全生命周期计算法。
2、 设定燃料温室气体强度（GFI）目标(GHG Fuel Intensity targets)：燃料温室气体强度（GFI）目标将设置两级合规标准：基础目标与直接合规目标。达到直接合规目标的船舶可获得盈余配额(SU)。
＊ 基础目标(Base Target) — 2级合规
＊ 直接合规目标(Direct Compliance Target) — 1级合规
直接合规目标的难度要明显大于基础目标，它们之间的差距为13%。
3、 设定逐年减排目标：
以2008年的平均燃料温室气体强度参考值93.3 gCO2eq/MJ（WtW）为基准，并设定基础目标和直接合规目标的递减值。
下表为IMO设定的2028-2035年GFI与参考值相比的年度GFI降低因子ZT
根据上表测算2028年-2035年船舶温室气体燃料强度，基础目标由89.5gCO2eq/MJ下降至65.3gCO2eq/MJ；直接合规目标由77.4gCO2eq/MJ下降至53.2gCO2eq/MJ。
【三】船东如何实施
1、如果达不到直接合规目标，则“直接合规目标”与“基础目标”之间的13%差额需由船东按100USD/tCO2eq费率购买一级补救配额（Tiger 1 RU）来抵消超额排放；
如果连基础目标也未能达标，则需由船东按380USD/Tco2eq费率购买二级补救配额（Tiger 2 RU）来抵消超额排放；
举例说明：
① 如果某船2028年度达成年度GFI递减（-5%），低于2028年“基础目标”（-4%）的要求，但要高于（-17%）的“直接合规目标”，则高于“直接合规目标”的部分产生一级合规赤字12%；一级合规赤字需按100USD/tCO2eq费率购买一级补救配额（Tiger 1 RU），缴纳费用至IMO净零基金。
② 如果某船2028年度达成年度GFI递减（-3%），高于2028年的“基础目标”（-4%）的要求，则高于“基础目标”的部分产生二级合规赤字1%，二级合规赤字需按費率380USD/tCO2eq购买二级补救配额（Tiger 2 RU），或者通过从其他船舶转移盈余配额、使用以前报告期储存的盈余配额（SU）。
③ 如果某船2028年度达成GFI递减（-18%），低于（-17%）的“直接合规目标”时，低于“直接合规目标”的部分产生1%盈余配额（SU），可选择用于平衡其他船舶的二级合规赤字、储存供后续报告期使用或作为捐款自愿取消。
2、各年度GFIT目标计算方法
GFIT的计算公式为：GFIT=(1−ZT/100)×GFI2008
式中：
GFI2008：2008年国际航运平均GFI的参考值，相当于93.3gCO2eq/MJ。
ZT：与GFI参考值相比的年度GFI降低因子。
T：各年度
到2032年1月1日，委员会应确定2036年至2040年的基础目标和直接合规目标的Z因子。2040年的基础目标ZT应设定为65。
3、如何核算本船的“达到的年度温室气体燃料强度”值。
计算公式如下：
式中：
GFIattained 是指某船给定年度达到的年度燃油温室气体强度(GFI)；
j 是指燃油类型；
J 是指报告期内使用的燃料数目（各种燃料），如同报告给《IMO船舶燃油消耗数据库》；
EIj 以克二氧化碳当量每兆焦(gCO2eq/MJ)表示，是燃料类型j按全生命周期（WtW），结合本组织制定的导则计算的温室气体(GHG)强度；
Energyj以兆焦(MJ)为单位，指报告期内船舶燃料类型𝑗的能耗（以热值(LCV)表示）；和
Energytotal以兆焦(MJ)为单位，指船舶在报告期内使用的总能源，包括但不限于燃油、岸电供应、零排放能源如风力推进和太阳能等。
4、从计算公式可以看出，“达到的年度燃料温室气体强度”值主要取决于EIj值，就是说，使用低EIj值的能源比例越多，GFIattained值就越小。例如使用风能、太阳能、氢能和生物质燃料等。
以后，EIj值会体现在随附于加油单中的“燃料全生命周期标签 (FLL)”中，如下图
5、对使用传统重油、柴油等的船舶来说，想通过“降速”减少燃油使用量的方法，对“达到的年度燃料温室气体强度”值几乎没影响。
【四】各种船用燃料合规前景
《2024年船用燃料全生命周期温室气体强度指南(LCA指南)》附录1中列明了目前主要的船用燃料和将来预计出现的船用燃料。目前全球航运业主流的燃料为：重质燃料油(HFO)、轻质燃料油(LFO)和船用重柴油(MDO)/ 船用轻柴油(MGO)、LNG、B24、甲醇燃料等。
这些燃料每兆焦（MJ）的全生命周期二氧化碳排放当量（gCO2eq）值如下表：
下图为ABS船级社提供的各种燃料的使用合规前景：
由上表可知，重质燃料油(HFO)、轻质燃料油(LFO)和船用重柴油(MDO)/ 船用轻柴油(MGO)的每兆焦的二氧化碳当量分别约为95-100gCO2eq/MJ、90-95gCO2eq/MJ和94gCO2eq/MJ，均已直接超过2008年国际航运平均GFI的参考值93.3 gCO2eq/MJ，更是直接超过了2028年的“基础目标”值89.57 gCO2eq/MJ和“直接合规目标”值77.44 gCO2eq/MJ，继续使用将直接面临2级合规赤字和1级合规赤字，船东需按380美金/tCO2eq费率购买高额的二级补救配额（Tiger 2 RU）来抵消2级合规赤字，还需100美金/tCO2eq费率购买一级补救配额（Tiger 1 RU）抵消1级合规赤字；
以2028年为例，假定某船使用重质燃料油(HFO) 1000吨，该燃料油的“温室气体燃料强度（GFI）”为 95gCO2eq/MJ，低热值为0.0402(MJ/g)，则合规差额分别为：
这705.0吨超额排放的温室气体需按100美元费率缴纳罚款至IMO近零基金。
这218.3吨超额排放的温室气体需按380美元费率缴纳罚款或使用以前年度的盈余配额(SU)抵消。
据专家分析，相当于每吨传统燃料成本上涨300USD左右。
也由此可见，为了减少罚款，唯有减少燃油的总消耗量。
总之，对于使用传统能源的5000GT以上的船舶来说，燃料温室气体强度(GFI)于2028年起实施后，将直接面临罚款。